经过半年多的试点，物流企业反（fǎn）映，行业税（shuì）负增加问题仍无法得（dé）到有效（xiào）解决，为配合（hé）过渡（dù）期（qī）后政（zhèng）策调（diào）整，中（zhōng）国物流与采购（gòu）联合会经过（guò）深入调研（yán），总结行业（yè）主要面临问题，提出（chū）相（xiàng）关（guān）政（zhèng）策建议。

　　物流业作（zuò）为首批营（yíng）改增试（shì）点行（háng）业，税负增加问题始终没有得到有效解决。特别是公（gōng）路货运业税负大幅（fú）增加，已经（jīng）成为物流企业、主管部门及高层（céng）领导普遍认可的（de）事（shì）实。

　　据中物联发（fā）布的《2015年（nián）度物流企业（yè）负担及（jí）营（yíng）商环境调查报（bào）告》调查显示，2015年公路货运样本（běn）企业缴（jiǎo）纳增值税换算成营（yíng）业税（shuì）体制，税负（fù）平均增长88.4%。近（jìn）年来，许多地方政府采取了过渡（dù）性的补贴政策，也从侧（cè）面印证（zhèng）了企（qǐ）业税负增加的实际问题。行业期待（dài）在营改增全面推开后能够解决该问题（tí），确（què）保物流业和其他（tā）行（háng）业一样（yàng）做到税负“只（zhī）减不增”。

　　公路货运业是（shì）物流业重（chóng）要的子行业，个体业户分散经营、货运企业整合社会运（yùn）力是行（háng）业（yè）基本格局。公（gōng）路货运业总体规模大、运量比重高、吸纳（nà）就业多。2015年，公路货运（yùn）市场规模占服务业增加（jiā）值的10%左右，公（gōng）路货运量占货运（yùn）总量的75.5%，从业人（rén）员（yuán）占服务（wù）业（yè）的10%左右，直接供（gòng）养（yǎng）人口上亿（yì）人（rén）。由于（yú）市场开放早，进入门槛低，公路货（huò）运市场由（yóu）计划经济时（shí）期的（de）集中经营逐步转变为“个体业户分散经（jīng）营（yíng）、货运企（qǐ）业整（zhěng）合社会运（yùn）力（lì）”的市场格（gé）局。

　　2015年，全国公路货运（yùn）经营业（yè）户718.2万户（同比减少39.4万户），其中个体运输业户占比为（wéi）91.8%，平均每户（hù）拥有车辆不到2辆。货运和物流企业通过层层分包方式（shì），整合社会运力（lì）（个体业户）提供服（fú）务。由于公路货运流动性强、管理难（nán）度（dù）大，个体业户分散（sàn）运营具（jù）有经济合理性（xìng）。初步判（pàn）断，这种分（fèn）散经营、运力整合的市场格局在我国还将长期存在（zài）。

　　公路（lù）货（huò）运业税负增加的主要问题是进（jìn）项抵扣不足。由于承（chéng）担公路货物实际（jì）运输服务的主要是个体（tǐ）运（yùn）输业户，按照（zhào）小规模（mó）纳税人管（guǎn）理，无法给下游整合运（yùn）力的货运企业开具11%的增值（zhí）税（shuì）专（zhuān）用（yòng）发（fā）票。个体运输业户作为消费链条的（de）实际消费者，他们车辆（liàng）购置费用、燃油费、路桥通行费、维修（xiū）费（fèi）、保险费等（děng）进项（xiàng）成（chéng）本，难以通过开具足额（é）的销项票把税负（fù）传递给下游货运企业，导致货（huò）运和物流企业（yè）进项抵扣不足（zú）。由（yóu）此（cǐ）造成（chéng）增值（zhí）税抵扣（kòu）链条（tiáo）不完整，税收中性和（hé）传导（dǎo）作用无法体（tǐ）现。

　　此外，由于公路货运业具（jù）有网络化经营的特征，个体业户区（qū）域性或全国性异地经营是市场常态。当前税（shuì）收征管制度对个体运输（shū）业户异（yì）地开票的限制没有解（jiě）决，个体业户无法为（wéi）下游企业提供发票，增（zēng）值税抵扣（kòu）链（liàn）条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担（dān）。总体来看，个（gè）体运（yùn）输业户没有开具专票权利，异（yì）地经营（yíng）开票受限导致增值税抵扣链条脱节（jiē）是公路货运（yùn）业税负增加的根本（běn）原因（yīn）。

　　财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出台，为行业增加抵扣、完善链条、降低税负创造了（le）条件。

　　问题（tí）一：36号文首次规定（dìng），非固定（dìng）业户应（yīng）当向应（yīng）税行为发生地主管税（shuì）务机关（guān）申报纳税，适用3%的税率。这为个（gè）体（tǐ）运输业户在异（yì）地开票提供了可能。但（dàn）是，该条（tiáo）款的落实还涉及到税务系统的（de）改造和征管流程的（de）设计，行（háng）业期待个体（tǐ）运输业户（hù）异地开票实（shí）施细则尽（jìn）快出台。

　　问题（tí）二：36号（hào）文首次将“无运（yùn）输工具承（chéng）运业务（wù）”纳入应税科目，并（bìng）规定“按照交通运输服务缴纳增值（zhí）税”，适用税率从6%变为11%，理顺了增（zēng）值税抵扣（kòu）链条，符合物流业运（yùn）行的（de）实际。但（dàn）是由于缺乏相关税收（shōu）征管细（xì）则和配（pèi）套资质认（rèn）定，该（gāi）项税收（shōu）征管政策难以落地。在税（shuì）收（shōu）征管方（fāng）面，无运输工具承运业务税收政策的落实仍然聚焦在公路货运（yùn）行业，主要仍是受个体运（yùn）输业（yè）户分（fèn）散经营格局的影响（xiǎng），个体运输业（yè）户（hù）无（wú）法为无运（yùn）输工具承运人（业内称为“无（wú）车承（chéng）运（yùn）人”）提供11%的增值税专用发票，导致整个增值税抵扣链条出现断链。由（yóu）于相关的税（shuì）收政（zhèng）策不配套，影响了“无车承（chéng）运人（rén）”政策落地。

　　近（jìn）年来，随着“互联网+”在物流领域加快推进，在公路货运行业（yè）涌现了一批具有“无车承运（yùn）人”基因的互联网平台。通过搭建个体司机与货（huò）运（yùn）物流企业之间的（de）互联网（wǎng）平台，有效整合分散的（de）运力资源，提升（shēng）运输组织效率（lǜ）。依托（tuō）互联网平（píng）台，借助信（xìn）息化手段，实现（xiàn）了分散（sàn）市（shì）场的有效（xiào）连接，大量信息在互联网平台的（de）沉淀也为（wéi）税（shuì）务征管提供（gòng）了大数据支（zhī）撑。去年（nián）以来，国务院（yuàn）多次发文鼓励依托互联网平台的“无车承运（yùn）人（rén）”发（fā）展。交通（tōng）运输部近期启（qǐ）动“无车承运人”试点。行业期待以“无车承（chéng）运人”试点（diǎn）为契机，开（kāi）展“互联网+税务（wù）”项（xiàng）目（mù）应用，在符合条（tiáo）件的互联（lián）网平台解决“无车承运人（rén）”税收征管（guǎn）问题。

　　问题三（sān）：36号文首次将“道路通行服（fú）务（包括过路费、过桥（qiáo）费、过闸费等）”纳入经营租赁（lìn）服务（wù），适用11%的税率，行（háng）业税负有望得到根本降低。但36号文同时规（guī）定，试点前（qián）开工的（de）高（gāo）速公路可以（yǐ）选（xuǎn）择适（shì）用简易计税方法，减按3%的征收率（lǜ）计（jì）算应纳（nà）税额。从政策实施（shī）情（qíng）况看，公路经（jīng）营（yíng）企业都选择（zé）了3%的简易计税方法，路（lù）桥通行费无法纳入进项（xiàng）抵扣，降（jiàng）低行业税（shuì）负的政策预期难以落地。为此，财税（shuì）47号文对上述（shù）政策进行了调整，规定5月（yuè）1日至7月（yuè）31日（rì）的过渡期（qī）内，经营性高速公路通行（háng）费按3%抵（dǐ）扣进（jìn）项，政府还贷高（gāo）速公路（lù）通行费（fèi）不能抵扣。由（yóu）于经营性（xìng）公路仅占收费（fèi）公路的（de）56%，行业实际享（xiǎng）受的抵扣率仅为（wéi）1.68%。根据交（jiāo）通运输部《2014年全国（guó）收费（fèi）公（gōng）路统计公报（bào）》数据显示，2014年全国高速公（gōng）路收费3549亿（yì）元，可抵扣进项额仅为（wéi）60亿元（yuán），按70%的货运（yùn）车辆（liàng）份额，全行业（yè）仅（jǐn）可抵扣40多亿元。

　　以单（dān）车成（chéng）本（běn）测算，路桥通行费适用（yòng）3%简易计（jì）税方法，因（yīn）不能作（zuò）为进项（xiàng）抵（dǐ）扣，营改增后实（shí）际税负（fù）率在5.4%左（zuǒ）右，与营业（yè）税体制下的3%相比上升80%以上；如果适用（yòng）3%的可抵（dǐ）扣税率，按照实（shí）际可抵扣比例（lì），税负率在4.8左右，比营业税体（tǐ）制下上升（shēng）60%左右；如果适用（yòng）11%的税率，税负率在2.6%左（zuǒ）右，下（xià）降14%左右；如果适用（yòng）6%的税率（lǜ），税负（fù）率在3.8%左右，较营改增前略有上升，加上新增加的保险、维修等抵扣项目税负较营改增前基本持平。对于各类公（gōng）路货运企（qǐ）业，由于还具（jù）有一定的（de）管理成本和财（cái）务成本（běn），税率水平较单（dān）车测算会（huì）有不同程（chéng）度提高。因此（cǐ），将通行费征收率设在6%左右具（jù）有较（jiào）强的可（kě）行性。对于试点前已经开工和使用的收费（fèi）公路，建（jiàn）议财税部门进行（háng）专（zhuān）门的过渡方（fāng）案设计，降低公路经营企业税（shuì）收（shōu）负担。

　　为解决物流（liú）业特别是公（gōng）路货（huò）运行业税负增（zēng）加问题（tí），提出以（yǐ）下（xià）政策建议（yì）：

　　方（fāng）案一：将货运物流（liú）企业（yè）提（tí）供货物（wù）运输服务（wù），以其取得的（de）全部价款和（hé）价外费用，扣（kòu）除（chú）支（zhī）付给个（gè）体运输业（yè）户运费后的余额缴纳增值税，并（bìng）按照（zhào）全部价款和价外费用总额开具增值税发（fā）票。

　　方案（àn）二：允（yǔn）许货（huò）运物流企业向（xiàng）个体司机支付运费时（shí）按3%的征收率为（wéi）其（qí）代扣代缴，接受（shòu）代扣税款的税务机（jī）关（guān）为（wéi）个（gè）体（tǐ）司（sī）机（jī）代开增值税发票并（bìng）转交给代扣税（shuì）款的货运物流企业；对按照上述方式取（qǔ）得的增值税发（fā）票，货运物流企业可以作为运（yùn）输成本计算依据，并按照11%税率计（jì）算进（jìn）项（xiàng）抵扣。

　　方案三：允（yǔn）许（xǔ）货运物流企（qǐ）业（yè）为个体运输业户异地代开3%的增值税专用发（fā）票，货运物（wù）流企业代个体运输业户（hù）采购运（yùn）输过程当中产（chǎn）生（shēng）的（de）燃（rán）油、维修及（jí）通行费等成本取得的增值税专用票，允许货运物（wù）流企（qǐ）业进项抵扣。

　　建议一：按照国务院（yuàn）要求（qiú），结（jié）合无车承（chéng）运人试点，在具备互联网平台，信息（xī）化水平较高，符（fú）合条（tiáo）件的无车承（chéng）运人试点企业（yè）中先行试点，条件成熟时全行（háng）业推开。

　　建议二：为保证交易真实性，国税机关（guān）开发税收风险监控功能（néng）和发票（piào）开具系统，按（àn）照“互联网+大数据（jù）+税收”的税收征管模式，要求（qiú）无车承（chéng）运人与（yǔ）税务系统进行（háng）实时对接，实现对企业经营数据、开票信（xìn）息真实性、合理性的（de）有效稽核监控。

　　建议三：加快推进（jìn）金（jīn）税（shuì）三期工（gōng）作建设，突破（pò）税收属（shǔ）地征（zhēng）管限制，本着（zhe）既方便个体运输（shū）业（yè）户，又能监（jiān）管到位（wèi），杜（dù）绝虚开发票和税源流（liú）失的要求，明确个体运输业户异地开票细则。允（yǔn）许物流企业在业务发生（shēng）地为个体运输业户（hù）代开增（zēng）值税发（fā）票。

　　建议（yì）四：将（jiāng）高（gāo）速公路和一级、二级收费（fèi）公路（lù）统一（yī）适用6%的税率（lǜ）抵扣进项。对于政府还贷型高速公路也统一按照6%税率抵扣。